No ano de 1940, no posto de capitão, quando a 2ª Grande Guerra se tornou mundial, serviu no Ministério da Guerra (Rio de Janeiro), na Inspetoria de Engenharia, junto com o general Manoel Rabelo, ex-interventor de São Paulo.
Entre os anos de 1942 e 1945, residiu em Guarapuava onde ficou encarregado pela elaboração de projetos e construção de quartéis para o Exército Brasileiro. Projetou e construiu o quartel do 1° Batalhão de Fronteira, localizado em Laranjeiras do Sul. Consagrou-se, neste período, com a construção do quartel do 15º Regimento de Cavalaria Independente e Vila Militar em Guarapuava (guarnição com aproximadamente 750.000 m², composta por 40 pavilhões entre alojamentos, rancho, depósitos e baias). Engenheiro Chefe das obras dos aquartelamentos do 13° R.I. e 15° R.C.D. em Ponta Grossa e Castro.
Em 1946 chefiou o 5° Batalhão de Engenharia de Combate na cidade de Porto União (quando Sylvia estava grávida do último filho). Em 1947, cursou a Escola de Aperfeiçoamento dos Oficias do Exército no Rio de Janeiro. Em 1949 prestou concurso de títulos e provas para docente-livre da Cadeira de Estatística Matemática Economia Política e Finanças da Faculdade da Universidade do Paraná. Admitido no quadro de professores teve o privilégio de encontrar diversos contemporâneos do tempo do curso de Engenharia Civil: Samuel Chamecki, Parigot de Souza, Paulo Aguiar, Ralf Leitner, Francisco Driese’l, José Cavalin, Camil Gemael, Paulo Wendler. Foi catedrático interino e professor titular das disciplinas de Estatística Matemática Economia Política e Finanças, Engenharia de Transporte, e Economia de Engenharia no período de 1949 a 1988.
O ano de 1950, ano que o Brasil organiza sua primeira Copa do Mundo, foi marcado pela perda súbita do Pai que faleceu aos 68 anos no dia 29 de agosto.
Em fevereiro de 1951, Luiz Carlos Pereira Tourinho assumiu a diretoria do DER no Paraná (Departamento de Estradas de Rodagem mais tarde com o nome de Superintendência Regional do DENIT Paraná) onde permaneceu até 1954. Como diretor do DER, na administração do governador Bento Munhoz da Rocha, Luiz Carlos Tourinho foi o grande responsável pela elaboração do atual Plano Rodoviário do Estado do Paraná, aprovado por unanimidade no Conselho Rodoviário Estadual. Pela primeira vez um plano audacioso de tal natureza e envergadura levava em conta não só os fatores econômicos, políticos e sociais, mas, também, as condições topográficas do território regional e, sobretudo, a atração das articulações marítimas com relação aos portos de Paranaguá e Antonina. As principais ligações rodoviárias possuíam as diretrizes montadas nos grandes divisores de água, e desempenhavam no Plano Rodoviário um papel vital ao desenvolvimento econômico do Estado, duas se destacavam em importância, de interesse da União, dada a sua posição geográfica, tornando-se rodovias federais construídas em terreno paranaense: a BR-104, Paranavaí-Ponta Grossa-Curitiba (atual Rodovia do Café, BR-376) e a BR-35, Foz do Iguaçu-Paranaguá.
O plano rodoviário era um projeto arrojado e foi concebido com o objetivo de alavancar o desenvolvimento do território paranaense que se baseava na economia agrária e no extrativismo (café, feijão, milho, arroz, batata inglesa e, em menor escala, o trigo em conjunto com a madeira e a erva-mate). O plano, elaborado por Luiz Carlos Pereira Tourinho (integrando o eixo rodoviário interior-capital-litoral e prevendo traçado com duas pistas de rolamento em pavimento asfáltico), recebeu Menção Honrosa do Conselho Rodoviário Nacional.
Ao elaborar o projeto da nova rodovia Curitiba-Ponta Grossa, utilizando o auxílio de recursos aerofotogramétricos (técnica utilizada pela primeira vez no Brasil), Luiz Carlos Pereira Tourinho julgou como melhor solução seguir de São Luiz do Purunã diretamente a Ponta Grossa, deixando a cidade Palmeira à margem da rodovia. A outro lado, refazendo o estudo da rodovia Ponta Grossa-Apucarana, Luiz Carlos Pereira Tourinho decidiu ligar Ponta Grossa diretamente a Ortigueira, deixando, desta vez, Tibagi à margem da rodovia. Foi muito natural que os representantes daqueles dois municípios, na Assembléia Legislativa do Paraná, reivindicassem, junto ao governador, a mudança de traçado da rodovia. Luiz Carlos Pereira Tourinho e sua equipe técnica de engenheiros do DER, em exposição exclusivamente técnica, demonstraram que as duas soluções trariam um encurtamento de 40 km entre Apucarana e Curitiba. Na média de 4 mil veículos-dia, representavam uma economia de 160 km-dia, ou 60 milhões de km/ano, ou ainda 10 milhões de litros de combustível por ano sem falar do óleo lubrificante, dos pneus, do desgaste das peças, do tempo de percurso. Inteligentes e bem-intencionados, os deputados só tiveram que concordar.
Na execução do projeto, tudo era muito difícil. As pedreiras eram raríssimas. Foi preciso mandar importar cerca de 10 mil toneladas de asfalto (na época, quantidade indisponível nas usinas dos maiores empreiteiros da região). Duas visitas foram feitas pessoalmente ao presidente Getúlio Vargas na tentativa de acelerar a liberação da licença de importação do asfalto. Obtida a licença, o Governo do estado do Paraná deu início a um fato inédito, pela primeira vez na história do Brasil, seria realizado a pavimentação de mais de 500 km de estradas de primeira classe. Em 1953 foi inaugurado o primeiro trecho do plano rodoviário paranaense ligando as cidades de Londrina e Cambé.
Na época, as medições finais dos trechos das estradas concluídas ficavam a encargo do Engenheiro Fiscal de obras. Na administração de Luiz Carlos Pereira Tourinho institui-se uma nova instrução normativa para dar maior transparência no trato da coisa pública: os fiscais procederiam apenas as medições e classificações parciais, as medições e classificações finais ficariam a cargo de uma comissão técnica designada pelo diretor do DER. A nova diretriz resultou numa economia considerável para o erário público. Por exemplo, o custo médio do metro cúbico de material escavado caiu, repentinamente, de 21 para 13 cruzeiros. Entre 1951 e 1954 foram escavados, pelo DER-PR, cerca de 25 milhões de metros cúbicos de solo natural e rochas. Portanto, o DER obteve uma economia de 200 milhões de cruzeiros, na época, o equivalente a 10 milhões de dólares.
Como membro do Conselho Rodoviário e do Conselho de Trânsito do Paraná entre 1951 e 1954, representou o estado do Paraná nas reuniões da Comissão da Bacia Paraná-Uruguai, de 1953 a 1954, e organizou a V Reunião das Administrações Rodoviárias, realizada em Curitiba em 1953.
No âmbito político, Luiz Carlos Pereira Tourinho foi presidente do antigo Partido Social Progressista (PSP). No pleito de outubro de 1950 elegeu-se terceiro suplente de deputado estadual no Paraná pelo PSP, não tendo exercido o mandato nessa legislatura. No pleito de outubro de 1954, no posto de tenente coronel, licenciou-se do exército e elegeu-se deputado federal pelo Paraná na legenda do mesmo partido. Em números percentuais, foi o Deputado Federal eleito com o maior número de votos em toda a história do Paraná. Serviu como representante do povo paranaense na legislatura de 1955 a 1959 quando o Presidente da República era Juscelino Kubitschek (JK). Em outubro de 1955, candidatou-se ao governo do estado, pelo PSP, mas foi derrotado por Moisés Lupion, do Partido Social Democrático (PSD). Em 1958, foi candidato a prefeito da cidade de Curitiba (perdendo a eleição para seu cunhado, engenheiro Iberê de Mattos, candidato que contava com o apoio do futuro Vice-Presidente da República, João Goulart). Em outubro de 1962, tentou retornar a carreira política, disputando uma vaga na Assembléia Legislativa paranaense, na legenda do Partido Trabalhista Brasileiro (PTB), mas não logrou êxito. Suas campanhas políticas sempre foram muito modestas. Conduziu-as sem contar com um tostão no bolso. Não aceitou doações nem recursos provenientes do setor público, privado, ou contribuições feitas por particulares.
Foi nomeado Diretor Técnico da Companhia Paranaense de Eletricidade (COPEL) em 1960.
Em 1968, foi nomeado Interventor Federal do Instituto Brasileiro de Reforma Agrária (IBRA).
Foi diretor da Faculdade de Engenharia em 1971 e 1972 e, no mesmo período, chefe do Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná.
Em 1973, exercendo interinamente a diretoria da Escola de Engenharia, encabeçou, por unanimidade, a lista sêxtupla para a nomeação de Reitor da Universidade Federal do Paraná no quatriênio de 1974 a 1978 (função que já havia exercido, em caráter temporário, no período de 1971 a 1972, por ser o mais antigo membro da Congregação). Aconteceram, porém, dois fatos relevantes que levaram seu nome a ser retaliado nas altas esferas ministeriais. Primeiro, como membro do Conselho Universitário, na qualidade de diretor da Escola de Engenharia, Luiz Carlos Pereira Tourinho votou contra a aprovação das contas do Reitor, eivadas de imoralidades, como consta da Ata existente nos arquivos da Universidade Federal do Paraná. Por adotar postura íntegra e honesta, passou a ser “bombardeado” junto ao Ministro da Educação, pelos quadros que se sentiram injustiçados no meio acadêmico. Segundo, ao deixar o cargo de interventor do IBRA (Instituto Brasileiro de Reforma Agrária), em 1968, entregou relatório alertando ao chefe do SNI (Serviço Nacional de Inteligência) que a corrupção corria solta, nas “barbas” do SNI, instituto criado pelo próprio regime militar (1964-1985). O chefe do SNI, na época o general Emílio Garrastazu Médici, que se tornou presidente do Brasil em 1969, não gostou. Como consequência, Luiz Carlos Pereira Tourinho sofreu as represálias do governo militar. Quando chegou ao seu conhecimento, em 1973, que o nome de Luiz Carlos Pereira Tourinho, encabeçava a lista sêxtupla para o cargo de reitor (lista elaborada pela Congregação da Faculdade de Engenharia do Paraná), o Presidente Médici o vetou.
A partir de 1971 e 1973, respectivamente, assumiu a Presidência do Instituto Histórico, Geográfico e Etnográfico Paranaense (IHGPR) e Instituto de Engenharia do Paraná (IEP).
Quando no Conselho Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico, na qualidade de presidente do Instituto Histórico e Geográfico, foi alvo de duras críticas por ter proposto o tombamento do corpo principal do edifício da Estação Ferroviária, hoje Museu Ferroviário, na praça Eufrásio Corrêa. A Prefeitura de Curitiba mostrava interesse na demolição do edifício para o prolongamento da Rua Barão do Rio Branco pela Rua Rockefeller. Dizia-se não possuir, o edifício, características de importância arquitetônica. Porém, a Prefeitura relevava a importância histórica do local. A estação é uma reprodução de edificações similares italianas que possibilitou o movimento de passageiros e o surgimento das primeiras linhas de bondes de mulas, hotéis e pensões na região central de Curitiba. A partir de 1885, o local passou a ser o centro fabril e comercial da capital paranaense.